Infrastrutture di ricarica per i veicoli elettrici: stato dell'arte
Emilio Sani, avvocato presso lo Studio Legale Macchi Di Cellere Gangemi.
Significativi importi sono in corso di stanziamento a titolo di incentivo pubblico per sviluppare le infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici, ma rimangono problemi legati al fatto che: l’utilizzo delle infrastrutture di ricarica attuali non è ottimizzato a causa dello scarso numero di veicoli elettrici e non è chiara la qualificazione giuridica del servizio di ricarica e in che modo si possano correttamente determinare i corrispettivi per lo stesso.
La pianificazione degli incentivi alle colonnine
La disciplina comunitaria (Articolo 4 comma 1 della direttiva 2014/94) stabilisce che entro il 2020 deve essere assicurata la possibilità ai veicoli elettrici di circolare almeno in aree urbane e suburbane, in zone densamente popolate e in reti stabilite da ciascuno stato, tenendo conto anche del numero stimato di veicoli elettrici.Qui si pone il primo tema cioè se la pianificazione e l’uso delle risorse per il supporto alle nuove colonnine debba o meno essere collegato ad analoghi strumenti di supporto all’acquisto di nuovi autoveicoli elettrici.
Viene prima la macchina elettrica o la colonnina?
La direttiva comunitaria impone come si è visto di tenere conto nella pianificazione delle colonnine del numero stimato di veicoli elettrici. I piani regionali e locali che prevedono l’incremento delle colonnine e i relativi incentivi dovrebbero prevedere dunque anche strumenti e incentivi per il correlato incremento delle autovetture elettriche per evitare infrastrutturazioni che possano poi rivelarsi inutili e distorsive.
Il secondo tema è come individuare i soggetti a cui erogare gli incentivi per la installazione di colonnine di ricarica. Le due opzioni in astratto configurabili sono: affidare in un ambito territoriale le risorse disponibili tramite gara a un solo operatore, che predispone un piano di sviluppo complessivo o assegnare le risorse a tutti gli operatori che ne fanno richiesta con un tetto massimo per operatore, sino a esaurimento delle risorse, confidando che sia la domanda a garantire la corretta allocazione. Il mercato delle infrastrutture di ricarica attualmente non ha sostenibilità economica per lo scarso numero di veicoli elettrici circolanti. La prima opzione, quella dell’affidamento degli incentivi a bando a un solo operatore, rischia dunque d
configurare una “concessione” pubblica in sostanziale esclusiva per lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica ad un solo soggetto sul territorio rilevante oggetto del bando. Il che non pare compatibile con la trentesima premessa della direttiva 2014/94 per la quale la creazione e il funzionamento dei punti di ricarica dovrebbero essere ispirati ai principi di un mercato concorrenziale con accesso a tutte le parti interessate. L’opzione corretta pare dunque la seconda di affidamento sino ad esaurimento delle risorse a tutti gli operatori che ne facciano correttamente richiesta, con un importo massimo per ciascuno.
La ricarica è un servizio che si può svolgere liberamente o è soggetta agli obblighi in materia di vendita di energia?
Altro punto chiave è se il rifornimento di energia da parte del gestore di una infrastruttura di ricarica aperta al pubblico costituisca o meno attività soggetta alla disciplina regolatoria sulla vendita di energia. Anche in questo senso la direttiva comunitaria sembra dare indicazioni chiare. Ai sensi dell’Articolo 4 comma 8 della direttiva 94/2014 gli operatori dei punti di ricarica accessibili al pubblico devono essere liberi di acquistare energia elettrica da qualsiasi fornitore dell’Unione, ove questi accetti e, ai sensi dell’articolo 8 comma 5 della stessa direttiva, le ricariche aperte al pubblico non possono condizionare la ricarica alla stipula di contratti con fornitori di energia elettrica.
Il gestore del servizi di ricarica dunque non è assoggettato per i suoi rapporti con gli utenti alla disciplina regolatoria sulla vendita di energia elettrica al pubblico. L’accesso in modo imparziale alla possibilità di rifornirsi da tutti i fornitori di energia elettrica deve essere garantito, ai sensi della disciplina comunitaria, non all’automobilista che si rifornisce alla colonnina, ma al gestore della colonnina. Il che pone come cliente finale per l’acquisto dell’energia elettrica e soggetto a cui si riferisce il dispacciamento in prelievo, il gestore della colonnina e non l’automobilista.La disciplina fiscale nazionale non riflette tali principi in modo altrettanto chiaro. Viene infatti caratterizzato come rivendita a fini fiscali il rapporto fra gestore della colonnina e automobilista (Cfr. Articolo 56 comma 3 Testo Unico Accise). L’imposta sulla vendita di energia comunque non è pagata sull’energia consumata dagli automobilisti, bensì (coerentemente con i sopra citati principi della direttiva comunitaria) sulla base dei dati relativi all'energia elettrica consegnata presso i singoli punti di prelievo, comunicati dai gestori delle reti di distribuzione e quindi sostanzialmente sull’energia prelevata dalla rete dal gestore della colonnina.
Al di là della qualificazione come vendita o appalto che si voglia attribuire ai fini civilistici al rapporto fra automobilista e gestore della colonnina, e delle disposizioni specifiche della disciplina fiscale, il gestore della colonnina non pare essere soggetto alle registrazioni e agli oneri e obblighi propri del venditore di energia elettrica, ma risulta essere assimilato dalla disciplina comunitaria ad un qualunque prestatore di servizi, che può liberamente svolgere la propria attività.
Come si deve commisurare il prezzo per il servizio di ricarica?
Infine vi è la tematica delle modalità di determinazione del corrispettivo per la ricarica e del conseguente problema della certificazione degli strumenti di misura. Il corrispettivo per il servizio può essere liberamente commisurato a parametri diversi, come ad esempio un corrispettivo fisso per singola ricarica, il tempo di ricarica, l’ora del giorno in cui è effettuata la ricarica, e anche la quantità di energia ricaricata. Il solo parametro imposto dalla direttiva 94/2014 è che i prezzi praticati dagli operatori siano ragionevoli, facilmente e chiaramente comparabili, trasparenti e non discriminatori (Articolo 4 comma 10 Direttiva 94/2014) e tutti i criteri sopra enunciati paiono rispondere a questi parametri.
Nel caso il prezzo della ricarica sia praticato a misura (cioè a quantità di energia elettrica erogata all’automobilista) si pongono però due problemi.
Da una parte, a fronte di un prezzo a misura, sarebbe necessario uno strumento ufficialmente certificato in grado di verificare tale misura (e pare che allo stato non ve ne siano) e dall’altra vi è chi sostiene che con il prezzo a consumo si avrebbe una attività tipica di vendita di energia, riservata a soggetti registrati come venditori di energia al pubblico e sottoposta quindi a tutta la relativa disciplina regolatoria per tale attività.
Riguardo il primo aspetto la questione appare più tecnologica e di buona amministrazione che normativa. Occorre individuare e fare sì che siano velocemente certificati strumenti in grado di documentare la quantità di energia elettrica trasferita per consentire prezzi a misura, coerenti con le esigenze di trasparenza imposte dalla normativa comunitaria. Va tenuto presente fra l’altro che l’Articolo 4 comma 7 della Direttiva 2014/94 prescrive che, ove tecnicamente possibile e economicamente ragionevole, i punti di ricarica accessibili al pubblico dovrebbero essere dotati anche di sistemi di misurazione intelligente. Comunque nelle more del completamento di tale attività, le esigenza di trasparenza nelle condizioni di pagamento possono essere soddisfatte facendo riferimento ad uno qualsiasi dei criteri di commisurazione del costo del servizio diversi dalla vendita a misura dell’energia, fra le quali il più semplice è certamente il corrispettivo fisso per ciascuna ricarica o per periodo di tempo.
Non pare invece condivisibile l’assunto che il servizio di ricarica con corrispettivo a misura implichi la applicabilità della disciplina regolatoria in materia di vendita e trasformi l’automobilista nel cliente finale ai fini della disciplina in materia di energia elettrica. Come si è visto infatti il dispacciamento in prelievo e i criteri di quantificazione delle tariffe elettriche sono riferiti al gestore della colonnina e ai suoi consumi e lo stesso Articolo 4 comma 8 della Direttiva 94/2014 garantisce la applicabilità della disciplina regolatoria in materia di vendita di energia solo fino al punto di connessione del gestore della colonnina e non al punto di rifornimento dell’automobilista, a prescindere dalla qualifica civilistica che assuma il rapporto fra gestore della colonnina e automobilista .
Su tutti questi aspetti è comunque necessario un urgente chiarimento nella normativa nazionale, anche perché le incertezze normative sulla tipologia e qualificazione del servizio di ricarica e quindi del suo corrispettivo sono una delle cause principali dei ritardi nella realizzazione di metodi di pagamento standardizzati tramite carta di credito e comunque costituiscono una barriera all’ingresso in questo mercato per chi già non vi operi come venditore di energia elettrica.
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